BMW E9

Galería Fotográfica

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Son los BMW`s más buscados por los coleccionistas, llamados coloquialmente BATMOVIL
tienen una elegancia y exclusividad que
muy pocos modelos han alcanzado.

 

BMW 2800CS

Fue la primer coupé de las E9, la 2800CS
reemplazó a las 2000C y 2000CS en 1968 hasta abril de 1971 con 9399 ejemplares vendidos. Se incrementó el largo y la distancia entre ejes para dar suficiente lugar que permita alojar el nuevo motor de seis cilindros en línea y, la trompa del auto se re estilizó para poder utilizarla en el E3 sedan. El 2800CS usó la variante del motor de 2,788 cc (carburador) usada en los E3 sedanes, dicho motor erogaba 170HP a 6000 rpm.

BMW 3.0CS

En abril de 1971 la coupé 2800CS fue reemplazada por la 3.0CS. La única diferencia fué el motor que fue llevado a 2,986 cc y tenía una relación de compresión de 9.0:1, carburadores de doble boca y erogaba 180HP at 6000 rpm. Hasta el cese de producción en Diciembre de 1975 se fabricaron 10898 unidades del 3.0CS.

BMW 3.0CSi

Meses más tarde llegaría la versión 3.0CSi con relación de compresión de 9.5:1, inyección Bosch D-Jetronic y 200HP a 5500 rpm. Con esta variante el E9 necesitaba de tan solo 7,7 segundos para llegar de 0-100km/h y alcanzaba una velocidad máxima de 220KM/h. Hasta el cese de producción en Noviembre de 1975 se fabricaron 8144 3.0CSi

BMW 2.5CS

Se fabricaron nada más 844 entre 1974 y 1975, se vendió como un modelo "entry" con 150HP y 2.5 litros de cilindrada. Aunque todavía seguía manteniendo un manejo sport para el usuario acelerando de 0-100 en 9,9 segundos y con una velocidad final de 200km/h.


BMW E9 70`s

En aquel entonces 70¨s, este fue un momento difícil para BMW como compañía y su extraña gama de limusinas y cupé de lujo combinados con coches burbuja y motos, eso, o llevo a un desastre financiero. Después de una toma de control de Daimler-Benz por la cual la familia Quandt tomó el control, las berlinas Neue Klasse fueron la salvación de la compañía y pronto generaron la gama de dos puertas '02 que inició a la compañía en el camino hacia el éxito que hoy disfruta.

No debería haber sido fácil desarrollar un coupé limpio desde la plataforma Neue Klasse, pero el resultado fue un poco extraño.

Con un curioso estilo frontal, el 2000CS era más pesado y más caro que el salón equivalente y solo se ofrecía con motores de cuatro cilindros que incluso con doble carburador ofrecían solo 120 bhp. Con la construcción confiada a Karmann, se hicieron 11.720 unidades entre 1965 y 1968, cuando se convirtió en una propuesta mucho más atractiva.
Siguiendo el nombre clave E9, el automóvil revisado utilizó los dos tercios posteriores del 2000C pero lo combinó con la estructura del chasis delantero del nuevo modelo E3, el gran salón anterior a la serie 7. Se utilizó la suspensión de puntal MacPherson, con el brazo semirremolque trasero retenido y la vía se ensanchó en 4,5 pulgadas.

El estilo de la parte delantera del "hocico de cerdo" fue reemplazado por el nuevo aspecto corporativo de BMW, que se completa con las cuádruples luces familiares y las rejillas de los riñones. Debajo del capó, el motor de cuatro cilindros M10 fue reemplazado por el seis cilindros M30 que transformó el auto, ahora con una marca de 2800CS. La unidad alimentada con carbohidratos de 2788cc produjo 170 bhp, lo que se tradujo en una velocidad máxima de 200 kmh y 0-100 kmh en 8.5 segundos.

Una vez más, el automóvil era más pesado que las berlinas, pero ahora parecía ser el mejor. Desde comienzos poco prometedores, el estilista Wilhelm Hofmeister había obtenido la victoria de las fauces de la derrota, los delicados pilares y la postura de hombros anchos tenía un sabor más italiano que alemán. Con la banda sonora de seis canciones, era un paquete atractivo, pero aún había quienes pensaban que podría ser más rápido.

La solución fue llegar en marzo de 1971 en la forma de la 3.0CS, con 180 CV de cortesía de un motor de 2985cc y con ajustes en el chasis que incluyen llantas más anchas y discos traseros. Entonces, como ahora, BMW tenía la confianza suficiente para fijar el precio del CS en £ 5299, lo que lo puso en contra de Ferraris y Porsches.

En septiembre del mismo año, se lanzó el BMW 3.0 CSi, ejecutando la inyección Bosch D-Jetronic para obtener un resultado de 200 bhp. Con una unidad final más alta, el automóvil era capaz de 230 kph,mientras que 0-100 mph tomó 7.5 segundos.

Mientras tanto, los corredores de peso ligero habían engendrado el carro de carretera CSL supuestamente liviano, aunque a muchos de ellos se les suministró la lista completa de equipos de lujo. El ahorro de peso les dio un impulso de rendimiento útil sobre el CS regular y CSL genuinos ahora se valoran mucho más que el coche normal. ¿Lo valen? Para el inversor, quizás sí, pero si simplemente quiere un coche de carretera CS para disfrutar y usar, entonces el CSi es más asequible y más fácil de vivir, sin los delicados paneles de aleación o la preocupación sobre la necesidad de mantener todo original.
La producción de la línea CS de seis cilindros terminó en 1975 cuando fue reemplazada por la nueva Serie 6 E24, para la cual se habían producido 30,546 unidades, una gran parte de los cuales se han disuelto gracias al legendario desconocimiento de las técnicas de protección contra la corrosión de Karmann.
Hoy, el CS, al igual que su hermano menor, el '02, es un BMW de una era diferente cuando la firma todavía era una especie de marca de nicho en el mercado del automóvil, una especie de Alfa Romeo alemán. Dejando a un lado la CSL especializada, los autos son prácticos e incluso modernos, son lo suficientemente rápidos como para ser divertidos. Esto es lo que necesita saber.

CARROCERÍA

Sin duda, el talón de Aquiles más grande con los coupes CS es su carrocería. Los autos fueron construidos por Karmann para BMW y como casi todo lo demás que fabricaron, a los autos les gusta pudrirse de forma alarmante. Se dice que la CS a menudo se veía mal cuando tenía solo seis años y en términos de dónde mirar la lista es muy corta: en todas partes. Las partes superiores de las alas,los arcos interiores, el panel frontal, los umbrales internos y externos, los pisos, los arcos posteriores, las torretas traseras,las fuentes de resorte y el piso de la bota deben revisarse, al igual que el tanque de combustible y sus soportes. Además de esto, los CSL genuinos sufren corrosión electrolítica donde se encuentran los paneles de aleación y acero.

En el lado positivo, prácticamente todos los paneles están disponibles en BMW Classic, a un precio. Los proveedores especializados como Walloth & Nesch en Alemania también pueden suministrar paneles para el cuerpo, pero la restauración extensa será costosa: las alas delanteras son € 740 cada una, las alas traseras € 1100 y las puertas un fresco € 2000 por lado ... o € 2600 si es la aleación la versión que buscas Por otro lado, Jaymic aquí en el Reino Unido puede suministrar una amplia gama de paneles de reparación: por ejemplo, un revestimiento de puerta por £ 227 y un panel de reparación de ala inferior por £ 42. Todo lo cual significa que quiere comprar con la condición de que un motor humeante o una caja de engranajes son un cacahuate para arreglar en comparación con el costo de una restauración de todo el cuerpo

MOTOR

El motor de seis cilindros BMW M30 fue encontrado en todo, desde el CS hasta el 7-Series, sobreviviendo hasta mediados de los 80 en el 5-Series de segunda generación. En general se considera que es un motor difícil, pero vale la pena recordar que proviene de una época en la que los BMW eran conocidos por tener cabezas rotas. Como resultado, algunos de los coupés CS todavía usarán su culata original, por lo que no se alarme demasiado si el sello de fecha (visible entre los dos primeros tramos de entrada en el fuera de juego) no coincide con la edad del automóvil. En casos extremos, el motor 535i inyectado por Motronic encajará directamente y en los días previos a que los autos fueran lo suficientemente valiosos para que la originalidad sea un problema, esta fue una conversión popular y da como resultado una elevación del rendimiento muy agradable. Los motores cansados ​​a menudo exhiben un árbol de levas ruidoso, la "respiración" de los humos de aceite de la varilla y una luz de presión de aceite que toma más de unos pocos segundos para apagarse. Con el CSL y especialmente el Batmobile, la originalidad es importante, por lo que el motor debe estar en buen estado si no desea una reconstrucción costosa.

TRANSMISIÓN

La caja de cuatro velocidades es la robusta unidad Getrag 262 que también se usó en las berlinas 3.0S y Si con las mismas proporciones. Algunos propietarios también han actualizado a cinco velocidades mediante el uso de la caja de cambios de relación estrecha del M535i de segunda generación 'E28', mientras que las unidades del 735i y 635i también caben, pero ofrecen una sobremarcha quinta en lugar de una relación de cierre .
El CSA automático utiliza una unidad de Borg-Warner modelo 65 de tres velocidades y, aunque no es famoso por ser problemático, ahora es viejo, por lo que vale la pena comprobar que el líquido no sea negro y quemado. La misma caja de cambios se utilizó en muchos otros automóviles, incluido el Rover P6, por lo que las partes y el conocimiento están disponibles aquí en el Reino Unido.

SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Incluso el CSL no es duro como una roca y, según los estándares de los paquetes deportivos modernos, se sentirá bastante suave, así que maneje unos cuantos para tener una idea de cómo se sienten. Actualizar una suspensión cansada no le costará a la tierra, con nuevos muelles, amortiguadores y casquillos disponibles y transformando la forma en que conduce el automóvil.

FRENOS

El 2.8CS usaba tambores traseros pero todos los discos usados ​​del 3.0CS en general. Los automóviles con volante a la derecha usan una configuración de servo doble que puede ser problemática, mientras que los frenos que se pegan con frecuencia son causados ​​por mangueras flexibles que se hinchan internamente y actúan como una válvula de una sola vía. Una simple solución de bricolaje una vez que haya resuelto cuál es el problema, con Jaymic suministrando un juego de mangueras de acero inoxidable por £ 74.

INTERIOR

Un interior desaliñado no necesita ser un desastre, pero prepárate para perder tiempo buscando piezas si no quieres pagar los precios de BMW. Los asientos pueden ser recortados por un especialista y Jaymic puede suministrar una alfombra de patrón por £ 370. Los asientos de Scheel fueron exclusivos del CSL, pero se pueden reajustar, con el material disponible a £ 80 por metro.

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